Захисні екрани в метро Києва: якими можуть бути та як зміниться робота підземки

У Київському метрополітені днями сталася чергова трагедія – молодий чоловік впав на колії станції метро “Університет” в момент, коли прибував поїзд. Хлопець вижив, але отримав ампутацію ноги нижче коліна.

Причину падіння з’ясовують правоохоронці. Тим часом, кияни створили петицію про встановлення захисних екранів на станціях метро, щоб убезпечити пасажирів від подібних випадків. Лише у червні цього року у підземці сталося три трагічні випадки з падінням пасажирів на колії.

Автор петиції в аргументації вказує, що встановлення захисних екранів допоможе зменшити ризики для всіх категорій населення та покращить загальний рівень безпеки на станціях метрополітену.

Петиція вже набрала потрібні 6000 підписів і її має розглянути міська влада.

ТСН.ua з’ясовував, наскільки реально встановити захисні екрани на станціях та що думають з цього приводу у Київському метрополітені.

Потрібно вносити зміни до ДБН

У столичній підземці кажуть, що на сьогодні, вимоги до проєктування та будівництва нових, реконструкції та капітального ремонту існуючих ліній, окремих споруд та пристроїв метрополітену встановлені ДБН В.2.3-7:2018 “Метрополітени”.

Але підкреслюють, що облаштування на платформах станцій огороджувальних систем (захисних екранів або інших конструкцій), що унеможливлюють падіння на колії пасажирів, ДБН не передбачено. Тобто спочатку потрібно вносити зміни до держаних будівельних норм.

Щодо можливості встановлення огороджувальних систем на станціях, то у метрополітені кажуть, що вивчають досвід їх застосування у метрополітенах світу – Німеччини, Франції, Великобританії, Бразилії. Де вже діють захисні стінки, захисні екрани або екранні двері на платформах.

Чому не підходять канати та паркани в метро?

Після проведеного аналізу у Київському метрополітені зауважують, що сумніваються у ефективності встановлення найпростіших огороджень на станціях у вигляді канатів та нерухомих бар’єрів.

“Встановлення підйомних бар’єрів (стійок із закріпленими і натягнутими між ними канатами різної довжини, товщини і різної кількості) або нерухомих бар’єрів (металевого паркану або загорожі, що має прості отвори в місцях розташування дверей поїздів) жодним чином не забезпечує необхідний рівень безпеки та не знайшло широкого застосування у інших метрополітенах”, – зазначає у відповіді на запит ТСН.ua Дмитро Пінчук, заступник начальника КП “Київський метрополітен”.

Та додає, що ризик випадкового падіння пасажирів на колії, особистих речей пасажирів або сміття, що може бути пожежонебезпечним, при цьому залишається.

На що націлені у підземці?

За словами Дмитра Пінчука, аналіз рішень прийнятих на інших метрополітенах показує, що досягнення необхідного рівня фізичної безпеки пасажирів можливо тільки за умови встановлення на станціях:

• платформних розсувних дверей (бар’єру у вигляді стіни з розсувними дверима, найчастіше зі скла, що доходить до стелі та повністю ізолює станцію від колій);
• автоматичних платформних воріт (огорожі різної висоти з розсувними дверима, найчастіше зі скла, що не доходить до стелі і не ізолює повністю станцію від колій).

“Обидві ці системи повністю унеможливлюють падіння на колії пасажирів, потрапляння речей, сміття тощо. Відповідно до досвіду впровадження огороджувальних систем (платформних розсувних дверей чи автоматичних платформних воріт) у метрополітенах світу та на монорейковому транспорті, запровадження даних системи потребує значних капітальних вкладень“, – зазначає Дмитро Пінчук.

Прицільне гальмування та натовпи на станціях

Посадовець розповідає, що для можливості встановлення платформних розсувних дверей чи автоматичних платформних воріт на станціях Київського метрополітену необхідно в першу чергу, вирішити питання забезпечення прицільного гальмування рухомого складу під час підходу до платформи, забезпечити зупинку поїздів з великою точністю.

Адже не секрет, що зараз поїзди у столичній підземці не дотримуються згаданої точності. Якщо ж встановити на перонах станцій розсувні двері, то це загрожує порушенням графіків руху поїздів.

“Проходи для посадки у вагони відчинятимуться тільки після прибуття поїзда на станцію та повної його зупинки, що помітно збільшить час підходу поїзду до станції та зменшить час зупинки та призведе до порушення графіку руху поїздів на лінії. Зменшення часу зупинки та порушення графіку руху поїздів призведе до зниження рівня якості надання послуг з перевезення пасажирів метрополітеном в цілому та утворення значного скупчення пасажирів на платформах”, – пояснює Дмитро Пінчук.

Він додає, що в Київському метрополітені з причин значного пасажиропотоку та доволі щільного графіку руху поїздів, впровадити такий режим руху поїздів на даний час є неможливим.

Чиновник уточнює, що забезпечення прицільного гальмування поїздів на станціях можливе лише при впровадженні на трьох діючих лініях Київського метрополітену системи автокерування поїздів, що в свою чергу потребує докорінної зміни існуючої системи автоматики і телемеханіки руху поїздів.

Багато мільйонів на ремонт

Встановлення платформних розсувних дверей на усіх 52 станціях столичної підземки – означає, що їх фактично усі потрібно буде частково переробляти-ремонтувати.

“Необхідно буде вирішити питання підсилення конструкцій підлоги платформи і принципово змінити систему вентиляції станцій та перегінних тунелів, з встановленням додаткового вентиляційного обладнання та вжити інші заходи щодо забезпечення належного рівня безпеки. Проведення комплексу вищезазначених робіт потребує значних витрат з бюджету міста Києва, а їх вартість може бути визначена під час розроблення відповідної проєктної документації“, – зазначає заступник начальника Київського метрополітену.

Опрацьовують, але не гарантують

За словами Дмитра Пінчука, питання встановлення огороджувальних систем на платформах станцій наразі опрацьовується фахівцями, але потребує комплексного підходу, а також внесення відповідних змін до ДБН.

“Встановлення огороджувальних систем можливе тільки за наявності технічної можливості, враховуючи конструктивні та архітектурно-планувальні характеристики існуючих станцій та при дотриманні умов, що їх встановлення не зменшить ширину посадкової платформи; не закриє штуц-лінію (контрастну за кольором та тактильну за фактурою); не зменшить ширину шляхів руху (евакуації) пасажирів та не заважатиме їх вільному перебуванню на платформі”, – підсумовує Дмитро Пінчук.

Джерело